Rosnąca liczba przewoźników decyduje się na inwestycję w paliwa alternatywne.
Jest to spowodowane koniecznością przestrzegania coraz bardziej restrykcyjnych norm emisyjności i zapisami, które we Wspólnocie wprowadza European Green Deal. Przedsiębiorcy transportowi mają do wyboru elektryki i gaz. Rzeczywistość pokazuje, że ten drugi napęd jest popularniejszy. Czy LNG wkrótce stanie się wiodącym paliwem w ciężarówkach? O możliwych kierunkach rozwoju paliw alternatywnych w transporcie ciężarowym mówi Marta Staniszewska, ekspert GBox i Inelo.
Głównym warunkiem wzrostu popularności LNG jest rozwój infrastruktury punktów tankowania. Prym wiodą w tym zakresie Włosi z kilkoma operatorami oferującymi taki rodzaj paliwa. Według wyliczeń Polskiej Platformy LNG nad Wisłą stacji LNG są zaledwie cztery. Docelowo osiem kolejnych, z pierwszą we Wrocławiu, ma otworzyć Shell. Oznacza to kilkukrotny wzrost liczby punktów oferujących ciekły gaz ziemny, ale czy to wystarczy? Jeżeli plany się powiodą, Polska będzie nieźle wypadać na tle pozostałych państw członkowskich: w całej Europie stacji ma w sumie powstać 39.
Dopóki jednak infrastruktura się nie upowszechni polscy transportowcy stawiający na LNG inwestują z budowę takich stacji na terenie własnych baz, co pozwala tankować ciężarówki bezpośrednio w siedzibie firmy. O popularności tego rozwiązania świadczą internetowe poradniki, z których mogą skorzystać przedsiębiorcy.
– Inwestowanie we własną stację LNG to gigantyczny koszt, ale zainteresowanie tym tematem świadczy o niewątpliwym trendzie, z którym mamy do czynienia. Jeżeli przedsiębiorcy nie wiązaliby przyszłości z tym paliwem, nie decydowaliby się na taki wydatek. Własna infrastruktura jest też w gruncie rzeczy sposobem na oszczędzanie, ponieważ można zatankować bez płacenia marży zewnętrznemu operatorowi paliwowemu – komentuje Marta Staniszewska, ekspert GBox i Inelo i dodaje, że taki wydatek może się w przyszłości zwrócić również ze względu na możliwość sprzedawania LNG ciężarówkom innych firm.
Jak sprawdzić, że LNG się opłaci?
Na decyzję o inwestowanie w LNG, zarówno pod kątem instalacji w pojeździe, jak i infrastruktury w bazie, ma wpływ całościowa kondycja przedsiębiorstwa. W ocenie jej składowych pomagają cyfrowe narzędzia, takie jak systemy TMS (ang. Time Management System), które pozwalają zweryfikować koszty inwestycji całej firmy lub za pomocą algorytmu obliczą spalanie LNG w stosunku do spalania silnika Diesla (o ile przedsiębiorca waha się pomiędzy tymi dwoma technologiami).
– Możliwość wprowadzenia do systemu danych specyficznych dla naszej firmy pozwala z dużą dokładnością symulować trasę i koszty przewozu. Dla przykładu, jeżeli decydujemy się na tankowanie LNG w punktach na trasie, możemy nanieść stacje na mapę przejazdu i sprawdzić, czy realizujemy transporty w ich okolicy – dodaje Marta Staniszewska.
LNG, a może CNG? Który gaz na której trasie?
Dzięki LNG (ang. Liquified Natural Gas) kierowca może przejechać aż 1600 km. Dlatego nadzieję w nim upatrują przewoźnicy międzynarodowi. LNG to gaz ziemny, który zmienia stan skupienia na płynny w temperaturze -161 stopni Celsjusza. Kierowcy mają do dyspozycji jeszcze CNG (ang. Compressed Natural Gas), przechowywany w stalowych zbiornikach i sprężony do ponad 200 barów. Jest on jednak mniej wydajny, ponieważ na jednym baku można przejechać do około 400 km. Ze względu na to można przypuszczać, że będzie wykorzystywany na trasach krajowych lub wręcz lokalnych. Na rzecz popularności LNG może zaważyć także to, że producenci już teraz oferują pojazdy z fabrycznymi instalacjami obsługującymi to paliwo, podczas gdy zwolennicy CNG muszą w dalszym ciągu stosować jego mieszankę z olejem napędowym do silnika Diesela. Wyjątek mogą stanowić Niemcy, w których z opłat drogowych zwolnione są pojazdy posiadające nawet niefabryczną instalację CNG.
Prąd i wodór zostają z tyłu
Z doniesień prasowych wiemy, że nad technologią pozwalającą napędzać pojazdy wodorem pracują niektóre koncerny samochodowe. Problemem jest jednak stworzenie rozwiązania, które pozwalałoby przechowywać gaz w tani sposób. Również pojazdy elektryczne, choć utożsamiane z ekologicznymi rozwiązaniami, nie są w dłuższej perspektywie przyjazne środowisku. A to tylko jedno z wielu niedogodności elektryków.
– Podstawowym problemem pojazdów elektrycznych jest niewielki zasięg, jaki można na nich przejechać. Żaden przedsiębiorca transportowy nie zdecyduje się na ładowanie ciężarówki przez 14 godzin tylko po to, żeby przejechać kilkaset kilometrów. Inną sprawą jest masowe produkowanie baterii, ponieważ wytwarzanie wielkich ogniw jest w perspektywie czasu nieekologicznie. Przeszkody w rozwoju napędu wodorowego i elektrycznego, a także coraz bardziej restrykcyjne normy dyktowane przez UE przyczynią się z całą pewnością do popularyzacji LNG – twierdzi Marta Staniszewska.
