1,175 mld ton taka jest wartość wolumenu transportu międzynarodowego za poprzedni rok. Polacy od 2012 r. nieprzerwanie zajmują pierwsze miejsce pod względem liczby ton przewiezionych ładunków w operacjach typu cross trade.
Jednak w pierwszej dziesiątce firm transportujących najwięcej towarów znalazły się także Litwa, Słowacja, Rumunia i Węgry. Największy wzrost procentowy względem 2017 odnotowali Litwini, bo aż 18 proc. Ich wolumen wzrósł do 45,7 mln t.[1] Jaki będzie 2019 rok w liczbach Eurostatu? To się okaże. Na razie pewne jest to, że rodzimi przedsiębiorcy powinni być czujni.
Konkurencja w transporcie
Raport o delegowaniu pracowników w transporcie[2] wskazuje główne aspekty, które spedytorzy i załadowcy biorą pod uwagę przy wyborze przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej. Połowa respondentów obydwu grup zwróciła uwagę na niższe ceny realizowanych frachtów. Obok tego stawiali na jakość usług, 70 proc. – spedytorzy i 61 proc. – załadowcy. Ponadto istotna przy wyborze dostawcy usługi jest również nowoczesna flota.
Rosnący potencjał między innymi polskiego rynku, spowodowany powiększającą się liczbą centrów logistycznych i powierzchni magazynowych, przyczynia się do szybkiego rozwoju firm transportowych z Europy Środkowej i coraz częściej też Wschodniej. Ich pozycja regularnie umacnia się. Dlaczego? Mają bowiem niższe stawki frachtowe, oferując przy tym wysoką jakość usług. Polscy przewoźnicy napotykają coraz więcej barier, które znacznie ograniczają prowadzenie działalności przewozowej. W wyniku nowego prawa transportowego procedowanego w Brukseli właściciele rodzimych firm będą narażeni na znaczny wzrost kosztów pracowniczych oraz zmiany w realizowaniu operacji kabotażowych, co spowoduje spadek ilości zleceń, zwiększenie powrotów na pusto do bazy i ogólny chaos legislacyjny i administracyjny na początku obowiązywania przepisów. Polska jako członek UE zdecydowanie mocniej odczuje te zmiany niż kraje spoza Wspólnoty – chociażby z uwagi na skuteczniejsze możliwości kontroli – mówi Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK).
W Polsce transport się opłaca
Ukraińcom i Białorusinom zależy nie tylko na zezwoleniach, choć i o nie prowadzą negocjacje od pół roku czego skutkiem jest dodatkowe 10 tysięcy zezwoleń do wykorzystania jeszcze w 2019 roku zarówno dla Ukrainy, jak i Białorusi. Coraz częściej rejestrują oni swoje firmy w Polsce, po czym kupują używane ciężarówki i sprowadzają paliwo ze swoich stron, redukując w ten sposób koszty związane z funkcjonowaniem biznesu.
Co więcej, zatrudniają swoich rodzimych kierowców, w szczególności ukraińskich truckerów, którzy są chętni do pracy na terenie Unii. Są w stanie pracować za mniejszą stawkę niż zawodowiec z Polski, mają również mniejsze oczekiwania względem trybu pracy czy wyposażenia pojazdów. Przewoźnicy zza Buga podejmują się najczęściej zleceń na trasie Ukraina – Polska. Coraz chętniej i śmielej podejmują się operacji na Zachód i Południe Europy. Ten trend będzie w przyszłości wzrastać – mówi Wolański. – Polscy przewoźnicy operują obecnie taborem 244 tysięcy ciężarówek w transporcie międzynarodowym i zatrudniają ponad siedmiu tysięcy Białorusinów, jeszcze więcej pracowników to Ukraińcy. Istnieje uzasadniona obawa, że część tych osób będzie chciała jeździć u rodaka, jeśli stawki zaczną być porównywalne, a ilość frachtów będzie rosła kosztem zleceń dla polskich przewoźników – dodaje ekspert OCRK.
Firmy transportowe z Polski nie mają bowiem możliwości konkurowania o wysokość kontraktów. Nie są w stanie już szukać oszczędności – np. w tańszym paliwie, a propozycje zmiany prawa transportowego, które obecnie procedowane są w Brukseli, najbardziej uderzą właśnie w nich. Co prawda model biznesowy wschodnich biznesów nie sprawdza się na dalszych trasach, ale to, co dzieje się na rynku może stanowić dla nich fundament dalszego rozwoju.
Gospodarka Środkowo-Wschodnia
Litewskie firmy biją rekordy dekady pod względem ilości przewiezionych ładunków. 9 proc. udział transportu drogowego w PKB potwierdza fakt, że gospodarka w dużej mierze opiera się na przewozach. Tym samym Litwa plasuje się w czołówce państw unijnych, ponieważ w żadnym innym kraju transport nie ma tak dużego udziału w tworzeniu produktu krajowego brutto. Warto jednak zauważyć, że większość frachtów Litwini pozyskują zza granicy, bowiem blisko 90 proc. realizowanych tonokilometrów to przewozy międzynarodowe.[3]
Natomiast Białoruś ma realną szansę stać się kluczem do całej Eurazjatyckiej Unii Gospodarczej. Według danych rynkowych szacuje się, że około 25 proc. białoruskiego eksportu kierowane jest już do UE. Swój udział w tych transakcjach mają też Rosja i Kazachstan, bo należą przecież do jednej strefy ekonomicznej z Białorusią. Na niekorzyść polskich firm transportowych działa tu zdecydowanie różnica w cenie. Białoruscy przedsiębiorcy, wykonujący przewozy drobnicowe, oferują niższe stawki za usługi oraz mają bezpośredni dostęp do rynku wschodniego – mogą działać i taniej, i szybciej – wyjaśnia Kamil Wolański. Na uwagę zasługuje fakt, według założeń białoruskich władz do 2030 roku planowane jest podwojenie obrotów z logistyki, rozbudowanie bazy magazynowej, rozwój biznesu opartego na sektorze TSL. Na razie procedury celne zarówno na Białorusi, jak i na Ukrainie oraz obostrzenia prawne blokują naszych wschodnich konkurentów, jednak to w najbliższym czasie może się zmienić – podkreśla ekspert z OCRK.
Polskie przedsiębiorstwa branżowe mają twardy orzech do zgryzienia. Muszą bowiem znaleźć złoty środek, który pomoże im utrzymać jakość oferowanych usług na wysokim poziomie, a zarazem nie zostaną wyparci z rynku przez tańszych dostawców ze Wschodu.
[1] Najnowsze dane Eurostat.
[2] Delegowanie pracowników w transporcie -– obawy europejskich przedsiębiorców, raport 2018.
[3] SEB Bankas, Litewski Urząd Statystyczny
